日本在1956年最先推出“經濟自立五年計劃”，隨後又有“國民收入倍增計劃”、“中期經濟計劃”、“新經濟社會發展計劃”。 然而日本的經濟計劃是政府同社會各界反覆協商、調整而最後確定的，起草和編制計劃中起主導作用的是經濟專家集團而不是政治官僚集團，專家集團提出的系統、科學又前瞻的“計劃內容”往往為任一屆內閣或政黨派系所接受。

日本在制定和執行“經濟計劃”上的優良特性使計劃既得到大企業、大財團的支援，又得到中小企業的響應，既是社會精英達成的“發展協議”，又因為代表了社會廣大中下層的利益而為人民所樂於接受。

哥始終認為這種以“預測、調整、協和”為要點而不是“硬性政策”的非主流“計劃經濟”是值得中國人注意的。

日期：2010-09-02 14:25:39

6）交通革命。

我們在前面談到過了交通技術是公共效率因素的主要環節之一，良好的交通運輸條件對推動經濟發展乃至社會進步的意義難以估量。日本就是在經濟起飛時期實現了陸上交通技術的飛躍，其最典型代表就是“東海道新幹線”。

進入50年代後半期，恢復後的日本經濟受到本土交通手段落後特別是鐵路運量已近極限的嚴重製約。為實現經濟可持續發展和國家富強，日本運輸省於1957年召集專家和學者組成“日本國有鐵路幹線調查會”，次年底日本內閣透過“東海道新幹線”的建設構想，連線東京和新大阪的“東海道新幹線”於1964年10月正式運營。其後1967年，日本又著手修建大阪到福崗的“山陽新幹線”，從而將本州島與北九州的各大經濟帶和主要城市聯成一個高速交通網路。為消除區域經濟不平衡，後來日本又陸續修建“東北新幹線”、“上越新幹線”，將列島四隅納入一體。

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